岸電是指靠泊港口的船只關閉船舶自備的輔助發電機，轉而使用港口方提供的清潔能源向主要船載系統供電。這是一種較為環保的船舶能源供給方式。據測算，一艘中型集裝箱船靠港期間24小時排放的PM2.5污染物，相當于50萬輛國四重型貨車一天的排放量。
目前，上海港每年的國際航行船舶簽證數量約為4.2萬艘次。這些船舶對全市大氣帶來的污染物主要集中在二氧化硫和氮氧化物，其中，遠洋船的排放量尤為巨大。插入岸基電源，能使船舶每次靠港減少高達95的柴油顆粒物、氮氧化物、硫氧化物的排放量。
亞洲首套郵輪岸電系統已經在上海吳淞國際郵輪港正式投運，除此之外，岸電系統已在洋山深水港三期項目并網運行，洋山深水港四期岸電示范工程也已在去年12月啟動。
被稱之為“綠色港口”的岸電，究竟離我們有多遠?

“這與目標還有差距，岸電建設任務仍很艱巨。”葉興表示。根據《交通運輸部港口岸電布局方案》要求，到2020年底前，上海50以上已建的集裝箱、客滾、郵輪、3千噸級以上客運和5萬噸級以上干散貨專業化泊位具備向船舶供應岸電的能力。根據2017年底本市碼頭情況，上海應至少建成46個具備向船舶供應岸電能力的專業化泊位，其中集裝箱岸電泊位數24個、客貨滾裝岸電泊位數9個、郵輪岸電泊位數3個、3千噸級以上客運岸電泊位數4個、5萬噸級以上干散貨岸電泊位數6個。

　　然而，這項新技術卻在實際推廣中舉步維艱。“建設成本高，是使用岸電的原始阻力。”葉興說。郵輪港岸基供電設施建設成本約5000萬元/套，集裝箱岸基供電設施建設成本約2500萬元/套。雖然，通過國家和地方兩級財政補貼，補貼了改建企業70-80
的建設費用，但由于目前港口按0.45-0.5元/千瓦時向船方收取費用，這個價格低于港口方支付給供電公司的電價，因此投資建設岸電設施無法實現盈利，相關企業投資建設岸電的積極性不高。

　　除了岸基供電設施要改造，船舶上的相應設施也需要改造才能對接使用。就拿安裝岸電設備的大型散貨船——“富強中國”來說，該船舶進行岸電設施的改造總投資約600萬元，其中設備投資約300萬元，雖然年可節約燃油成本近60萬元左右，但投資回收期要10年。

　　岸電設施長期的使用成本也不低。在用電方面，上海岸電使用按照一般商業用電收取電費，且每月須按電力接入容量支付基本電費。以吳淞郵輪港為例，國網電力公司按照分類商業電價收取電費，2016年岸電實際用電量約47萬千瓦時，產生電度電費約35萬元，相當于平均電度電費為0.75元/千瓦時;以洋山冠東公司為例，同盛電力公司按照單一制電價收取電費，2016年岸電實際用電量近24萬千瓦時，產生電度電費約34萬元，平均電度電費為1.43元/千瓦時。長期使用下去，這一筆電費不可小覷。

　　岸電設備的長期運行費用也成為“阻力石”。吳淞郵輪港專門成立了岸電科技公司提供岸電服務，以岸電設施每年10的使用率計算，每年支出的人力資源成本、設備折舊費、設備維護費合計約575萬元。由于現階段岸電使用率不高，洋山冠東公司僅在船舶使用岸電時，以碼頭工作人員加班的形式提供岸電服務，因此人工費用支出相對較低，以岸電設施每年10的使用率計算，每年支出的人力資源成本、設備折舊費、設備維護費合計約35萬元。